Stalin byggde den på 20 månader med hjälp av fångar från Gulag – hackor, spadar samt mellan 12 000 och 25 000 straffarbetares kroppar. Sovjetunionens första stora tvångsarbetsprojekt, Vitahavskanalen mellan Vita havet och Östersjön, invigdes 1933. En 227 kilometer lång vattenväg grävdes genom det karelska urberget för att förbinda Östersjön med Norra ishavet utan att passera genom ett enda utländskt rättskipningsområde. Den var redan från början underdimensionerad, strategiskt viktig och en moralisk katastrof. Sedan dess har den tillhört det förgångna. Så har det i alla fall förefallit.
Rysslands invasion av Ukraina och västs sanktioner har inneburit en ny relevans för föråldrad infrastruktur. Med hamnar i de baltiska länderna under uppsikt, Öresund alltmer bevakat av de europeiska örlogsflottorna och minskad tillgång till europeiska marknader har Moskva återvänt till den fråga som Stalins ingenjörer besvarade 1933: Hur transporterar man gods mellan Rysslands arktiska områden och hamnarna i Östersjön utan att passera något annat lands territorialvatten?
Svaret är, och var, Vitahavskanalen. Höga ryska tjänstemän har under ledning av Nikolaj Patrusjev – en av den ryska säkerhetstjänstens mäktigaste män – upphöjt denna kuriositet från Sovjettiden till en del av vad de kallar den Transarktiska transportkorridoren, ett system bestående av olika komponenter som kopplar samman Lianyungang och andra kinesiska hamnar med västeuropeiska marknader, till exempel Hamburg, genom att förena Nordostpassagen med Östersjön via Rysslands inre vattenvägar, till exempel genom Sankt Petersburg och Kaliningrad.
Tanken är med andra ord att kanalen ska fungera som en alternativ rutt mellan Arktis och Östersjön som ersätter Suezkanalen för transporter mellan Kina och Europa. Om det är genomförbart är en helt annan fråga – men i så fall är planen mer logisk än kritikerna vill medge.
Allt bygger på de geografiska förutsättningarna. Ett containerfartyg lämnar Lianyungang och färdas i nordostlig riktning över Stilla havet, rundar Kamtjatka och passerar genom Berings sund innan det svänger av västerut längs Rysslands ishavskust och anländer till Archangelsk efter att ha färdats 1 300–1 400 mil.
Från Archangelsk fortsätter lasten på Rysslands inre vattenvägar: via Vitahavskanalen till sjöarna Onega, Svir och Ladoga, sedan längs floden Neva till Sankt Petersburg och därifrån ut i Östersjön. Jämför det med den vanliga rutten via Suezkanalen, vilken från Shanghai till Hamburg är mellan 2 000 och 2 100 mil lång.
I teorin sparar man omkring 700 mil och 8–12 dagar. Man har räknat ut att containertrafiken skulle spara flera hundra tusen dollar per resa vid goda väderförhållanden, men denna siffra kan behöva justeras om man räknar med kostnader för isbrytar eskort, vilka för närvarande ligger på så mycket som 700 000 dollar per resa. Därmed hänger korridorens kommersiella fördelar inte på hur många mil man sparar, utan på ifall omkostnaderna minskar i och med att handelsflottan utökas och klimatförändringarna bidrar till en förlängning av den farbara säsongen.
De strategiska fördelarna är för Moskvas del intressantare än de ekonomiska. Om korridoren blir verklighet skulle all handel mellan Kina och Europa dirigeras om via ryskkontrollerat område. Den skulle undvika alla de större västkontrollerade maritima zonerna: Malackasundet, Suezkanalen, Gibraltar sund och Doverkanalen. Viktigast av allt för Ryssland efter 2022 var att transporter skulle kunna nå Östersjöhamnar utan att passera genom Öresund, där danska myndigheter 2025 registrerade 300 EU-sanktionerade oljetankrar och där man ständigt utökar restriktionerna. Korridoren skulle i sin helhet ligga inom ryskkontrollerat, eller ryskvänligt, område.
För en stat som har upplevt hur västs sanktioner alltmer skär av alla alternativa vattenvägar förefaller tanken på en logistikkorridor där ingen fiende kan hindra trafiken utan att ge sig in på ryskt territorium både strategiskt omvälvande och ekonomiskt attraktiv. De strategiska fördelar som säkerhetstjänstens Nikolaj Patrusjev nämner påminner om den preussiske amiralen Alfred von Tirpitz skäl till den snabba utbyggnaden av Kielkanalen mellan 1907 och 1914. Denne menade att Tyskland inte kunde föra krig till havs innan kanalen var färdigställd. Patrusjev antyder att Ryssland inte kan upprätthålla sitt ekonomiska övertag förrän Vitahavskanalen har byggts ut.
Klimatförändringarna är den faktor som gör det som annars skulle vara ett fantasifoster från Sovjettiden till något som skulle kunna bli verklighet inom en relativt överskådlig framtid. Arktis smälter omkring fyra gånger så snabbt som övriga världen. Den farbara säsongen längs Nordostpassagen hade 2025 redan utökats till omkring fem månader, och enligt prognoserna kommer den framåt mitten av seklet att vara åtta eller nio månader. Vi kan komma att uppleva ett isfritt september före 2030. Under Arctic Circles konferens 2025 uttalade Kirill Dimitrijev från ryska Direktinvesteringsfonden det som tidigare inte sagts högt: Nordostpassagens ökade farbarhet är direkt kopplad till global uppvärmning. Den uppvärmning som övriga världen försöker förhindra är ur Moskvas perspektiv en strategisk tillgång. Varje hundradels grad lägger flera veckor till korridorens farbarhet och minskar behovet av atomisbrytareskort.
En bredare kanal – som grävts ut till 8–10 meters djup – skulle kunna förändra hela uträkningen radikalt.
Det största hindret är tekniken, inte viljan. Kanalen i sig utgör ett hinder. I sin nuvarande form begränsas Vitahavskanalen till ett maxdjup på omkring fyra meter och slussarna är dimensionerade för fartyg med ett deplacement på 5 000 ton – vilket undantar planetens samtliga containerfartyg värda namnet. Frakt som anländer till Archangelsk via Nordostpassagen måste lastas om till mindre flodpråmar, vilket genast inkräktar på den tidsbesparing som rutten via Arktis innebär. En bredare kanal – som grävts ut till 8–10 meters djup – skulle kunna förändra hela uträkningen radikalt. Gods skulle kunna transporteras mellan Lianyungang och Hamburg med samma fartyg från dörr till dörr utan omlastning från Vita havet till Sankt Petersburg på mellan 24 och 28 dagar – en besparing på upp till åtta dagar, i stället för de 28–32 dagar som det normalt tar att gå via Suezkanalen.
Vitahavskanalen stiger 103 meter via 19 slussar – en hydraulisk komplikation som gör det svårare att fördjupa än att bredda en vattenväg med plan botten. Det bästa exemplet är Wellandkanalen i Kanada, som lyckas med en nästan identisk stigning till 99,5 meter mellan Eriesjön och Ontariosjön. Wellandkanalen har byggts om i sin helhet fyra gånger sedan 1829, och det har tagit över 100 år för den att uppnå nio meters djup. Panamakanalens utbyggnad, som färdigställdes 2016 till en kostnad av 5,2 miljarder dollar, lyckades uppnå en ökad stigning på endast 26 meter. Om man tänker sig en fyra gånger så hög stigning, svårare geologiska förutsättningar, permafrost och en arbetssäsong på fem eller sex månader, skulle en ombyggnad av Vitahavskanalen troligen kosta mellan 30 och 50 miljarder dollar.
Detta kommer inte att hända inom de närmaste fem åren; för närvarande är endast tre slussar under renovering samt en dammanläggning, och kostnaderna för kriget i Ukraina lämnar föga utrymme för en ekonomisk satsning i den storleksordningen.
Men om 15–20 år kommer saken däremot att kunna ses i ett annat ljus. Ryssland besitter ett starkt institutionellt minne för exakt den här typen av kanalkonstruktioner för transporter över hela kontinenten – det ursprungliga kanalnätet, som kopplade samman fem hav, visar den kapacitet som finns att tillgå.
Dessutom har diktaturer en strukturell fördel framför marknadsdemokratier när det gäller att driva strategisk infrastruktur under årtionden, vilket Kielkanalen är ett exempel på, eftersom de inte behöver bekymra sig för kvartalsbokslut eller väljarnas åsikter.
Vad skulle det innebära om projektet lyckades? För Rysslands del ett starkare grepp om logistiken, vilket skulle ge Kreml goda möjligheter att utöva ekonomisk makt i Eurasien utan västs inblandning. För Kinas del skulle det handla om en tillförlitlig korridor i norr till europeiska marknader som nu inte kan nås på grund av västs sanktioner, något som Peking har visat intresse för, men utan att ännu ha lämnat några ekonomiska garantier.
För Västeuropa blir effekterna ännu tydligare. En fungerande korridor mellan Arktis och Östersjön skulle minska Rysslands sårbarhet inför just de sanktioner som Natos medlemsstater har tillbringat tre år med att få till stånd.
Varor med dubbla användningsområden skulle kunna nå fram till Ryssland, och eventuellt Europa, via kanaler som inte passerar genom någon västerländsk zon med gällande sanktioner mot Ryssland. Kanalen skulle också utgöra ett militärt mål – en 227 kilometer lång, trång flaskhals med 19 slussar och en stark och sårbar koncentration av rysk logistik, vilket skulle ge Moskva anledning att militarisera och skydda den med alla medel.
Natos maritima planerare konfronteras nu med ett Ryssland som har tillgång till Östersjön via flera hamnar och rutter, vilket gör det svårt att driva igenom förbud. En korridor som leder viktig last via en enda smal kanal skulle innebära en stark koncentration av transporter som går genom Ryssland till en enda plats. Den geometri som gjorde kanalens slussar till militära mål under de första timmarna av Operation Barbarossa skulle återigen komma till användning. På 1940-talet visste båda sidor att kanalens slussar var avgörande strategiska mål. Så är det fortfarande.
Det man behöver vara särskilt uppmärksam på är en kraftigt utökad budget i Rysslands ”Effektiva transportsystem”-projekt; kontrakt för ombyggnad av slusskamrar snarare än bara renovering; att kinesiska eller andra icke-västerländska entreprenörer anländer till kanalområdet.
Inget av detta har ännu noterats. Men en uppgradering till ett strategiskt ramverk på presidentnivå, med Patrusjevs personliga stöd och kanalens införlivande med Rysslands formella doktrin för utvecklingen av Arktis, skulle visa prov på ett känt mönster i Rysslands strategiska kultur: upprepade signaler på hög nivå framkommer i allmänhet flera år innan själva infrastrukturen, och denna infrastruktur förverkligas när det geopolitiska trycket blivit tillräckligt starkt och har pågått tillräckligt länge. Detta tryck är inte på väg att lätta.
Det vore obetänksamt av Västeuropa och Nato att vänta tills betongen börjar flöda innan man bestämmer sig för att frågan behöver uppmärksammas.
Denna artikel är översatt av Katarina Trodden från det engelska originalet publicerat i Engelsberg Ideas.
