Sverige hade helt undkommit krigets fasor och bombningar. Men trots detta betedde sig svenska stadsplanerade under efterkrigstidens decennier som om det fanns oändliga rasmassor som skulle röjas undan. Trånga gator skulle bort. Små butikslokaler bortrationaliserades. Domus, parkeringshus och en tydligare uppdelning i staden mellan boende och jobb skulle införas vare sig det passade medborgarna eller inte. Ett nytt genomrationellt och logiskt folkhem, grundat i noggranna uträkningar skulle rullas ut över hela landet.

En av de stadsdelar som in i det sista undkom efterkrigstidens rivningsraseri var den göteborgska stadsdelen Olskroken. Stadsdelen var en av resterna från den gamla världens träbebyggelse med innergårdar och lokaler i bottenplan. Myllret av små fastighetsägare som i många fall inte ägde mer än enskilda hus eller kvarter byttes ut under 1970-talet mot det halvkommunala bolaget Göta Lejon som började köpa upp fastigheter i en rasande takt. I vissa fall exproprierades fastigheter. Till slut var nästan hela det privatägda fastighetsbeståndet uppköpt.

En av Göteborgs mest affärstäta gator – Olskroksgatan – tömdes på såväl hyresgäster som företag. Husen används som boenden för mindre bemedlade eller övergavs i vissa fall. Tiden gick och till slut ansågs de vackra träkåkarna med snirkliga fasader inte vara värda att renovera. Argumenten för rivning ökade i takt med att underhållet högst medvetet eftersattes. Hela stadsdelen revs till slut. Bilderna från den tiden – detta är alltså i slutet av 1970-talet – är dramatiska. Det ser ut som området utsatts för ett bombanfall.

Olskroken hade under slutet av 1940-talet omkring 8 000 invånare. Trettio år senare var befolkningsmängden nere på 3 500 invånare. Stadsdelen hade medvetet tömts på invånare. Detta under en tid då inflyttningen till städer ökar och Sveriges befolkning knappast minskade. Berättelsen om Olskroken är som ett destillat av den svenska stadens förändring under efterkrigstiden. Det fanns en i högsta grad uttänkt plan om att omdana stadskärnorna och flytta befolkningen till nybyggda stadsdelar längre ut i periferin.

Men när det i Göteborgs byggdes gigantiska satellitstäder i nordost som Angered befann sig helt plötsligt allmännyttan med stora mängder tomma bostäder. Efterfrågan var inte så stor som man först hade trott. Den svenska arbetarklassen flyttade inte mangrant dit från den osanitära och bespottade innerstaden som många, trots allt, uppskattade för dess känsla av närhet och social samvaro. Istället flyttade arbetarna och en stor del av medelklassen till villaförorterna eller till kranskommunerna. Göteborg stod därför kvar på perrongen med halvtomma nybyggda stadsdelar. Konsekvenser för pittoreska trästadsdelar som Olskroken blev därför rivningar, hålrum i stadsbilden och stora oanvända grönytor.

All denna entusiasm som drev på stadsomvandlingen under decennierna efter kriget blev det faktiskt inte så mycket av. Och inte långt efter det att förändringen sattes igång, när asylinvandringen till Sverige tog fart, gjorde de nya svenskarna, inte den gamla svenska arbetarklassen, förorterna till sitt hem. Asylinvandrarna hamnade inte i de gamla och beprövade centrala stadsdelarna som Olskroken utan de bosatte sig i den av Välfärds-Sverige idealiserade satellitstaden.

För att förstå svensk integrationspolitik och mer konkret – den praktiska assimilationsprocess som i någon utsträckning möter varje invandrare – måste man förstå den svenska stadens omvandling under efterkrigstiden och alltjämt vilken roll denna stadsplanering än idag spelar. Stadskärnorna förändrades nämligen radikalt, samtidigt som städernas arealer ökade lavinartat. Det skapades ett helt nytt flyttmönster – från stadskärnan till kransen, i form av pendlingsorter och villaområden utanför stadens kärna.

Tittar man på satellitfoton från Stockholm ser man tydligt ett tydligt brott mellan Lindhagenplanens systematiska rutnät och vad som hände under efterkrigstiden. Helt plötsligt uppstod hålrum i stadsbilden. Rutnätet fortsätter inte logiskt vidare norrut. Likadant är det i Göteborg. Efter det att stadskärnan utarmats genom rivningar växer staden på bredden med stadsdelar som rör sig allt längre ut från kärnan. Idag sträcker sig Göteborgs sammanhängande bebyggelse en bra bit in i Halland.

Vad som ersätter de gamla stadsplanernas uppföljning av rutnätet, som i många fall var tänkt att expandera i många decennier till, är istället stora trafiklösningar och satellitstäder. På detta vis bygger man sedan ut staden på bredden – både norrut och söderut. Bilismens intåg spelar i detta sammanhang också en central roll. 1800-talets finmaskiga rutnät utgick från att flera trafikslag skulle använda samma gator. Efterkrigstidens vägnät håller alla trafikslag isär. Denna transportfilosofi lever kvar än i våra dagar.

Den svenska staden som byggs under decennierna efter kriget får en tydlig separation av de olika funktionerna arbete, bostad och centrum. Dessa skulle logiskt knytas samman med hjälp av motorleder, tunnelbanor, spårvagnar och gångstråk. Blandning och spontan stadsbyggnad ansågs höra det förflutna till. 1800-talsstadens promenadstråk och närhet till affärer, bostäder och verkstäder ansågs osanitärt, ologiskt och besmittat.

”1800-talsstadens prome­nadstråk och närhet till affärer, bostäder och verkstäder ansågs osanitärt, ologiskt och besmittat.”

Satellitstäderna skulle få små torg i anslutning till kollektivtrafikknutpunkterna. Några vägar skulle inte löpa in i områdena, istället förlades stora parkeringsgarage i anslutning till satellitstäderna. De boende skulle likt blodomloppet i en kropp logiskt röra sig mellan bostaden, fritiden och arbetet. I satellitstäderna fanns heller inte något utrymme för naturlig expansion av rutnätskaraktär. Det var som om de svenska stadsplanerarna genom sina ritningar hade uttalat det sista och ofelbara ordet inom stadsplanering. Inget skulle behöva komma efter deras plan.

Men den stora rörelsen i Sverige bort från rutnätsstaden och sekelskiftets stadsplanering öppnade inte porten till det perfekta samhället. Istället skapades ett av fundamenten för vår samtids integrationspolitiska misslyckanden: Isolerade satellitstäder med dålig koppling till den övriga stadens människor, ekonomi och sammanhang. I de göteborgska förorterna får man lätt känslan av att befinna sig på en plats främmande från den övriga staden, fjärran sextiotalets drömmar om den perfekta staden där allt flyter på. Den självgående stadsdelen med torg, skola och Folkets hus kan visserligen skapa en känsla av lokal sammanhållning. Men den har samtidigt byggt in nästintill oöverstigliga barriärer till det svenska samhället.

Grönskans lummighet är påfallande. Men de smala skogspartierna utgör – tillsammans med motorlederna – en fysisk mur mot den angränsande staden. Möjligheten till naturliga möten, i exempelvis affärer, med andra än just de som bor i samma stadsdel, är begränsade. Och eftersom det i regel handlar om stadsdelar med en stor fastighetsägare, i regel en offentligägd sådan, är blandningen av upplåtelseformer, prisnivåer och kvalitetsskillnader i bostadsstocken obefintlig. Bostädernas likriktning avspeglas i befolkningens sammansättning som till överväldigande grad är utlandsfödd eller född av föräldrar från utlandet. Den socioekonomiska blandningen är liten och därmed leder ökad inkomst eller utbildningsnivå nästan utan undantag till att man lämnar satellitstaden.

Flytta inte dit, där bor alla invandrare, bosätt er istället i ett svenskt område så att era barn får kontakt med Sverige. Uppmaningen riktades till mina föräldrar tidigt 1980-tal. De var knappast ensamma om att få rådet. Diskussioner om var man ska bo, vilka områden som är trygga med bra service återkommer i nästan alla människors liv – inte minst bland de nyligen invandrade. Nyanlända under de senaste decennierna har därför, när de anlänt till Sverige, ställts inför ett märkligt problem. Den enda plats som erbjuder rikligt med bostäder (även om detta har ändrats i trångboddhetens 2000-talet) är den plats som samtidigt erbjuder minst antal kontakter med det svenska samhället.

Tidigare inrikes omflyttning har främst gått mellan land och stad och sedermera mellan stad och kranskommun. Men i takt med asylinvandringens ökning under 1970-talet försvinner även den del av den svenska arbetarklassen som först bosatt sig i de nybyggda satellitstäderna. I USA har detta fenomen beskrivits som ”white flight”. Något motsvarande begrepp finns inte på svenska. Men processen är sig lik, även i Sverige. Så länge andelen utrikes födda befinner sig under en viss nivå sker ingen betydande utflyttning av inrikesfödda. Men när en viss nivå uppnås flyttar i regel alla inrikes födda tillsammans med de utrikesfödda som kan flytta. Under de senaste decennierna har fenomenet ytterligare bidragit till satellitstädernas isolation. Emma Neuman, som disputerade vid Linköpings universitet med en avhandling på temat flyttmönster, fann att gränsen när de infödda börjar flytta är när tre till fyra procent av ett områdes boende består av utomeuropeiska invandrare.

”Lösningarna pekar alla åt samma håll: förtätning, verksamheter under fler timmar på dygnet och bättre möjligheter för trafiken att ta sig fram genom bostadsområden.”

De som flyttar kan givetvis vara motiverade av rasism eller intolerans, men mer troligt är att inflödet av utomeuropeiska invandrare blir en indikator på att områdets ställning försämras. Så länge invandrarna faktiskt är, eller uppfattas vara, del av en ekonomisk underklass kommer ”white flight” att fortsätta. Den svenska stadsplaneringen skapade inte vår egen förlaga av det amerikanska fenomenet, men inte ens om man funderar länge kan man tänka sig en stadsplaneringsfilosofi som mer framgångsrikt eldat på utflyttningen av infödda.

Flyttkedjan som ägde rum under 1970-talet och några decennier framåt skapade ett olyckligt kösystem i Sverige. Först lämnade de välutbildade infödda, därefter välutbildade ur de gamla invandrargrupperna. De som idag står kvar sist i kön är de utomeuropeiska invandrarna. De får nöja sig med dysfunktionella stadsdelar vilkas naturliga övergångar till resten av staden är lika avlägsna som arbetsmarknaden eller de – för assimilationen – nödvändiga sociala koderna och sammanhangen.

Finns det någon väg ut ur isolationen och 1900-talets stadsplaneringshaveri? I Danmark insåg man på såväl universiteten som inom politiken att det behövdes en genomgripande lösning. Tidigt 2000-tal började planer göras för en omdaning av de problemtyngda förorterna. Det arbetet utmynnade 2018 i det som kom att kallas för Gettopaketet, ett åtgärdspaket som i Sverige möttes av nästan enbart negativ publicitet. Svenska mediekonsumenter fick mest intrycket av att problemförorter skulle rivas. Och så surnade man till över användningen av ordet ”getto”. Istället för nyfikenhet för den danska situationen, på många sätt lik den svenska, reagerade många svenskar med diskursanalytisk känslighet.

Tittar man däremot närmare på vad som föranledde Gettopaketet och vad som senare faktiskt gjordes förstår man att danskarna har varit något värdefullt på spåret. Den första punkten i programmet var att reducera allmännyttans innehav genom rivning av nedgångna fastigheter. Därefter förtätning i områden som kunde vinna på det samt ombildningar av allmännyttan för att få en bättre blandning av upplåtelseformer. Därutöver skulle det bli en hårdare kontroll över vem som får flytta till stadsdelarna för att inte få en alltför förskjuten demografi. Utöver de rent stadsplaneringsmässiga åtgärderna fanns även rent sociala och polisiära insatser. Sist men inte minst begränsades invandringen från länder utanför Europa. Detta för att inte förvärra ett redan existerande problem med segregation.

Resultaten är inte så hemskt som många svenska kritiker antog. I merparten av de danska utanförskapsområdena har det skett en nettotillväxt av bostäder. Detta även efter omfattande rivningar i områden som Århusstadsdelen Gellerup och Koldingska Skovparken.

Gellerup, som byggdes i början av 1970-talet, är ett typiskt miljonprogramsområde. I likhet med många svenska förorter separerades bostadsområdet från transportleder och omkringliggande stadsdelar. Trafiken skulle aldrig ledas in i området. Istället för vägar med trottoarer har otrygga och isolerade gångstråk präglat området. Redan 2007 inleddes en genomgripande förändring av området. Bostäder revs, nya stråk planerades och en bättre koppling med trafiknätet etablerades. Medborgarna gjordes delaktiga genom omröstningar och medborgardialog. Resultatet är en mer välfungerande och trygg stadsdel. Det är inte någon mönsterstadsdel men den har idag betydligt bättre förutsättningar att bli en naturlig del av staden.

Något liknande skedde även i den köpenhamnska stadsdelen Tingsbjerg. Där har nya förbindelser med resten av staden planerats. Detta för ett område som ligger nära annan bebyggelse men ändå är utformad som en öde ö. Även i Tingsbjerg har målet varit att upphäva en katastrofal stadsbyggnadsfilosofi. Eftersom Danmark i likhet med Sverige – även om problemet aldrig var lika allvarligt i Danmark – byggde funktionsseparerade bostadsenklaver är målet nu att korrigera felet. Den bostadspolitiska offensiven har inte byggt på det enkla ledordet ”upprustning”, vilket är vanligt i Sverige, utan en djupare förståelse för vad vår fysiska miljö gör för våra möjligheter i livet. Arkitekter och sociologer har nära studerat möjligheterna för social kontroll, grannsamverkan och näringslivets etablering. Lösningarna pekar alla åt samma håll: förtätning, verksamheter under fler timmar på dygnet och bättre möjligheter för trafiken att ta sig fram genom bostadsområdena.

Integrationsproblemen skapades inte av dåligt utformade städer. Inte heller kan de sociala problemen i huvudsak härledas till dåliga gator och trist utformade torg. Men förutsättningarna blev knappast bättre av att Sveriges och Danmarks invandrade befolkningar hamnade i stadsdelar lösgjorda från sina omgivningar, från vilka infödda snabbt flyttade och där möjligheterna att komma i kontakt med grannar, näringsliv och det omkringliggande samhället saknades.

Först nu, mer än ett halvsekel efter det att stadsdelarna byggdes, har problemet börjat lösas. Det första steget är taget i Danmark. Genom en målmedveten förändring av bostadsstandarden, gatunätet och möjligheten för verksamheter att etablera sig återtas den gamla tidens stadsplaneringsideal. Det går inte snabbt och alltjämt återupprepas efterkrigstidens misstag i många nya stadsdelar. Men trenden går inte att ta miste på: Det är i den gamla stadens utformning som svaren finns, även på vår samtids stora integrationspolitiska problem.