När Johnson-rederiets M/S Lima gick på grund i Magellans sund i kvällningen den 22 oktober 1921 stod kapten Ludvig Lindh på kommandobryggan. På sin väg dit hade han passerat, geografiskt och socialt, genom ett gott stycke av det dåtida Sverige. Lindhs karriär var en askunge­saga, men en omvänd sådan, från trygghet och herremansliv till hemlöshet och bleka nöden. Hans far var disponent, det vi skulle kalla vd, på det småländska bruket Ankarsrum, känt då som nu för sina gjutjärnsspisar. Ludvig och hans många syskon hörde därmed till ortens ­överklass. Men de hade ingen hemortsrätt där och när fadern plötsligt gick bort – någon gång i mitten av 1890-talet – hamnade hans efterlevande på bar backe, utan hem och utan inkomst. Ludvig, fjorton år gammal, fick ta farväl av sina läroverksplaner och flytta från brukets herrgård till skansen på ett segelfartyg, där han gick i tjänst på knappa villkor.

1898, efter några hundår för om masten, sökte han in på Navigationsskolan, där han tog både skeppar- och ångbåtsexamen. När han gick ut 1899 fann han ingen hyra på svenska båtar. Den stora svenska linjeexpansionen låg ännu några år framåt i tiden. Han for till storhamnen Hamburg där han mönstrade på en fyrmastare från Liverpool. Vid ankomsten till Calcutta, snopet nog, såldes fartyget och han fann ingen skuta tillbaka. Lindh tog då tjänst som matros i den indiska kusttrafiken, ”ett hårt men lärorikt sjöliv”, med hans egna ord, tills han fick hyra på en riktig långfarare, som skulle ända till Trinidad på andra sidan klotet. Men han upptäckte bestört att han tagit hyra på ett ”slavskepp”, som han kallade det. Lasten han skulle föra från Bengalen till Karibien bestod av människor, närmare bestämt ”1017 indiska kulier till den brittiska kolonin Trinidad”.

Världsekonomin, och världen, ser ut som den gör idag tack vare två väldiga befolkningsflöden under 1800-talets senare del. Det ena är väl känt: femtio miljoner ­européer drog till USA, Kanada, Argentina, Brasilien, ­Chile, Australien, Nya Zeeland och Sydafrika. Samtidigt lämnade lika många Indien och Kina för att arbeta som kontraktsbunden arbetskraft på tropiska plantager, i gruvor och järnvägsprojekt. Dessa migrationer är nyckeln till de ojämna bytesförhållanden som länge påverkade handeln mellan den rika världen och den fattiga: Det fanns en outsinlig reserv av indier och kineser som var redo att lämna allt för att jobba för en shilling om dagen. (En oskolad kroppsarbetare i Australien tjänade vid samma tid nio shillings om dagen.) När England flyttade indier till tropiska plantager blev effekten att plantageprodukternas pris hölls nere på ett sätt som blev ödesdigert. Nobelpristagaren W Arthur Lewis – född på en av de karibiska sockeröarna – har visat att ”Om te hade odlats i tempererade zoner i stället för i tropikerna så hade det kostat fyra gånger så mycket. Och om ull hade varit en tropisk vara i stället för en tempererad, så hade vi fått den för en fjärdedel av det pris vi nu måste betala.”

Kapten Lindh lämnade kommandobryggan några minuter. Just då han återvände, sju minuter före midnatt, skakades fartyget av flera våldsamma skrapningar.

Johnsonrederiets tillkomst och blomstring var intimt knuten till denna demografiska och ekonomiska mega-förvandling: efterfrågan på råvaror från platser med låga arbetslöner var länge underlaget för Johnsonlinjens Latinamerika­linjer. Så småningom började skutorna gå med full last också i andra riktningen, då Argentinas och Brasiliens råvarudrivna uppsving gjorde det möjligt för dem att förvärva industriprodukter från de växande svenska pionjärföretagen: Aga, Asea, Atlas Copco, LM Ericsson, AB Separator (Alfa Laval), STAB (det Kreugers­ka tändsticksimperiet), Bofors, SKF, Electrolux och många fler. I denna trafik av svensk know-how till Latinamerika spelade Johnsonföretagen en nyckelroll som förmedlare.

Inga övergrepp begicks mot de 1 017 indier som Lindh var med om att frakta till deras nya hemland. För ett nytt hemland blev Trinidad, på gott och ont, som vi läst i den stora romanen om detta, V S Naipauls självbiografiska Ett hus åt Mr Biswas. Men det berörde Lindh illa att fungera som en sorts polisbefäl ombord: ”Något sjömansarbete ombord var uteslutet då allt utrymme på och under däck var helt upptaget av hinduerna. Uppror i liknande transporter hade hänt och man fick ständigt vara beredd” – berättade den drygt nittioårige Lindh i en bandupptagning kort före sin död.

Den 18 oktober 1921 lade M/S Lima ut från den chilenska hamnen Talcahuano, efter att ha tagit ombord tretusen ton nitrat, gemenligen kal­lat ”Chilesalpeter”, ett av det dåtida jordbrukets viktigaste gödningsämnen. Förutom denna dyra last, som skulle till Skandinavien, hade man lastat fyrahundra ton styckegods till Chiles sydligaste samhälle, Punta Arenas i Magellans sund, och tvåtusen ton till Buenos Aires.

Lima var ett av Nordstjernans – utomlands känt som Johnson Line – modernaste dieselfartyg, en 6 500-tonnare med trettio mans besättning. Hon hade gått av stapeln tre år tidigare vid det danska varvet Burmeister & Wain och ­trafikerade ”Sydpacific-linjen”, som Axel Ax:son Johnson efter stor tvekan lanserat 1914, med fokus på Sydamerikas västkust. Kriget gjorde strax en reva i kalkylerna och det var först ett par år efter dess slut som avkastningen började motsvara förväntningarna. Vid det laget hade Lindh seglat på Latinamerika med Johnson i nio år, inklusive krigs­åren med dess permanenta nervpress under hotet från flytminor, ubåtar och visiteringar från krigförande flottor. Flera gånger mötte man minor, som dock kastades åt sidan av den kraftiga bogvågen. Ju högre fart desto bättre prognos, mindes Lindh.

Chiles sydvästra kust är känd för sin fruktade västanvind, de beryktade roaring fourties som blåser jorden runt mellan 40:e och 50:e breddgraderna. De var nog så viktiga för segelfartyg på väg runt Kap Horn på hemväg från Australien till Europa. Men syd­gående motortrafik valde och väljer än idag att gå inomskärs, så snart det blir möjligt, i någon av ”kanalerna”. Kanalerna är inga kanaler utan tio- och tjugomila sund, öppna i bägge ändar. Lima gick in i Mesierkanalen och avverkade raskt sextio sjömil i sydlig riktning, innan man saktade in vid mörkrets inbrott den 22 oktober. Så långt är Mesierkanalen en sjömil bred och navigationen okomplicerad, men sedan smalnar den dramatiskt vid den så kallade Angostura Inglesa, ”The English Narrows”, där farleden är 180 meter bred och djupet mindre än 10,7 meter.

Till råga på detta var rännan späckad med grynnor, många omarkerade på sjökortet. Den svenske styrmannen lämnade som vanligt över till den medföljande chilenske lotsen. Denne var en engelsman, William Griffiths, med fjorton års erfarenhet på rutten. Man höll nu enbart styrfart. Kapten Lindh lämnade kommandobryggan några minuter. Just då han återvände, sju minuter före midnatt, skakades fartyget av flera våldsamma skrapningar. Lotsen hade navigerat efter kända landmärken, men hade i mörkret förväxlat en kobbe, Isla Robert, med en annan, Isla Juan, med påföljd att Lima rände på den ökända Edward’s Rock, vars topp låg någon decimeter under vattenytan.

Skeppsklockan ringde ”Alle man på däck!”. Fartyget hade redan några minuter efter påstötningen åtta graders slagsida. Vid inspektion visade det sig att lastrum ett var vattenfyllt och att även tvåans lastrum sakta vattenfylldes. Pumparna sattes igång och arbetade sedan oavbrutet dag och natt. Efter skeppsråd mellan befälen lämpades delar av lasten överbord för att lätta fartyget och försöka få det flott. Men vindarna tilltog i styrka och sjöhävningen med den, så att åtgärderna var förgäves. Efter ett dygn telegraferade kapten Lindh till Braun & Blanchard, Johnsonlinjens agenter i Punta Arenas, som genast skickade iväg en bärgningsstyrka på flera fartyg. Efter en äventyrlig bärgning strandsattes Lima i Wide Bay för en provisorisk reparation. Efter några veckor kunde hon fortsätta till Punta Arenas, för mer omfattande lagningsarbeten.­

Till att börja med gick haveriutredningen sin gilla gång. Lotsen Griffiths utsågs till ”direkt ansvarig” för olyckan, och fråntogs sitt sjökaptensbrev, medan kapten Lindh befanns ”moraliskt ansvarig”. I vanlig ordning aktiverades principen om ”gemensamt haveri” – på engelska General Average – vilket betyder att alla som har andel i frakten solidariskt delar på förlusten när last offras för att avstyra en ännu större olycka.

Den 7 januari 1922, efter ett uppehåll på två och en halv månad, var Lima redo att kasta loss från Punta Arenas. Men då tillstötte komplikationer, efterhand så allvarliga att de förmörkade relationerna mellan Sverige och Chile, vållade upprivande debatter i Chiles parlament och till slut satte punkt för Johnsonlinjens trafik på Chile.

Under sitt uppehåll i Valparaiso hade Lima tagit ombord etthundraen lårar hårnålar, som ankommit till Chile med ett annat Johnsonfartyg. När den väldiga kvantiteten levererades till beställaren, en importör i Santiago, blev denne förskräckt och protesterade. Efterforskningar visade ett bokföringsfel:101, inte 001, lårar hårnålar hade skickats över havet. Efter telegraferande kors och tvärs gick en grosshandlare i Buenos Aires med på att ta över de herrelösa hundra lårarna till kraftigt reducerat pris, och de lastades på Lima.

Under försöken att få loss Lima från Edward’s Rock hade över tvåtusen ton last, chilesalpeter och styckegods, vräkts i havet, inklusive de hundra lårarna hårnålar. Dessa var försäkrade hos ett bolag i Santiago, La Hormiga, vars hela aktiekapital uppgick till 500 000 pesos, ungefär 250 tusen dåtida svenska kronor. Likvida tillgångar saknades helt. La Hormiga hade inte återförsäkrat sig och kunde inte honorera fordringen. När värderingsmannen gjort upp listan över vad de olika försäkringsbolagen måste skjuta till inledde La Hormiga en febril kampanj för att kullkasta den ordinarie rutinen.

Kapten Lindh meddelade befraktarna och deras försäkringsbolag att han ämnade kassera in deras betalningsandelar i det gemensamma haveriet. Då blev det fart på La Hormiga, som lämnade in besvär mot gemensamt haveri med hänvisning till rederiet Nordstjernans ”försummelse och totala ansvar” för olyckan. Gemensamt haveri, hävdade La Hormigas ombud, kunde endast åberopas efter force majeure, alltså förluster åsamkade av rena naturkrafter eller andra icke-mänskliga faktorer. Chilensk lag hade en obskyr paragraf, som La Hormigas advokater nu klamrade sig fast vid: Chefsdomaren där ett fartyg sökt nödhamn efter ett haveri kunde i speciel­la fall suspendera principen om gemensamt haveri. Om orsaken till haveriet kunde skrivas på rederiet och inte på väder och vind så skulle hela bördan för den förlorade lasten falla på rederiet och inte på försäkringsbolagen.

Domaren i Punta Arenas som fick detta ärende på sitt bord, lystrade till det överraskande namnet Humberto Nordenflycht. Ingen kunde dock, under de följande turerna, anklaga den svenskättade för att gå det svenska rederiets ärenden.

La Hormigas advokater stämde kapten Lindh och yrkade på att domaren skulle belägga Lima med kvarstad, vilket också skedde. Johnsonlinjens ombud på platsen reste genast besvär mot beslutet, men appellationsdomstolen i Punta Arenas hade mangrant tagit semester för resten av månaden. Rederiet accepterade då att betala en säkerhet på 4 500 brittiska pund för rät­ten att avsegla. Men under tiden hade också de andra berörda chilenska försäkringsbolagen – som stod i begrepp att punga ut med sina andelar av det ”gemensamma haveriet” – följt La Hormigas exempel och börjat bearbeta myndigheterna i Punta Arenas.

Om försäkringsbolagen kunde få domstolen att vältra över hela ansvaret på Nordstjernan, och pressa rederiet att ta på sig hela skulden för olyckan, så skulle de alla slippa betala. Domaren Nordenflycht spelade dem i händerna då han krävde en gigantisk deposition på nära fyrtio tusen brittiska pund för att låta Lima avsegla. Rederiet vägrade utan resonemang och överklagade beslutet.

Vid det här laget hade affären blivit känd både i Chile och i Sverige, och i bägge länderna började pressen granska domare Nordenflychts agerande. El Mercurio, Chiles ledande tidning, avslöjade att La Hormigas aktier var alldeles värdelösa, och att dess egentliga näringsfång inte alls var försäkringar, utan en tämligen ljusskygg procentarverksamhet.

Affären tog sig allt vildare turer. De chilenska bolagen, med la Hormiga i spetsen, approcherade Johnsonlinjens matroser och erbjöd dem pengar om de vittnade om sina egna befäls inkompetens och slarv före olyckan. När dessa inte nappade ”anskaffades” – med tidningen Social-Demokratens ord – ”chilenska vittnen och ’sakkunniga’ från land”. Ingen av dessa ägde någon kännedom om sjöfartsförhållanden och hade inte varit i närheten av vare sig fartyget eller olycksplatsen, men trots sin okunnighet ”intygade de friskt att haveriet var illegitimt”.

Efter att Johnsonledningen i Stockholm tänjt på sina principer en smula och erlagt en pant på sjutusen pund, och efter påtryckningar från den chilenska regeringen, drog de övriga försäkringsbolagen tillbaka sina invändningar. Men La Hormiga vägrade återta sin redan beviljade ansökan om seglingsförbud för Lima. Endast om rederiet gav La Hormiga garantier för att det aldrig skulle stämmas för de förluster som åsamkats Johnsons av försinkningen, skulle bolaget och dess handgångne man, domare Nordenflycht, godvilligt låta Lima avsegla. Generalkonsul Axel Ax:son Johnson slog bort alla tankar på en sådan lösning, och rederiet fortsatte att fäkta för sin sak i högre chilenska instanser.

Kongressen i Santiago och de viktigaste tidningarna i Chile satte affären överst på dagordningen. Grävande artiklar avslöjade skojarna i Punta Arenas och deras maskopi med La Hormiga. Det liberala partiets ledare, Francisco Bulnes, varnade i kongressen för de internationella följderna av rättsskandalen. ”Bara tänk”, sade han, ”vilka konsekvenserna blivit om detta drabbat ett engelskt eller nordamerikanskt fartyg!” Den ansvarige på regeringsnivå, finansminister Guillermo Edwards, medgav att det inträffade var ”ytterst allvarligt”. Bulnes varnade, enligt Dagens Nyheters referat, för att ”utländska rederier kommer att dra tillbaka sin trafik från våra hamnar”.

Appellationsdomstolen i Valparaiso, möjligtvis hårt pressad av landets politiska ledning, hävde den 14 maj 1922 Limas segelförbud, men domaren i Punta Arenas stod på sig och vägrade släppa fartyget förrän han fått i sin hand en skriftlig kopia på utslaget i den högre rätten. Amiral Aguirre, chefen för det södra militärområdet, gav då sina befälhavare i Punta Arenas order att låta Lima avsegla utan klartecken från den styvsinte domare Nordenflycht. Det var ett avsteg från Chiles – då som nu – hyperformalistiska beslutsrutiner, och alla förstod att Aguirre fått order från högsta ort att köra över Nor­denflycht, klippa av alla resonemang och få slut på skriverierna. Den 17 maj, med den chilens­ka flottans goda minne, smet M/S Lima från sin fångenskap i Punta Arenas.

Därmed var saken inte ur världen. Nordenflycht­ höll fast vid La Hormigas partiska skildring av Limas haveri. Det betydde att de olika försäkringsbolag som redan pungat ut med pengar enligt det gemensamma haveriets principer, nu kunde börja processa för att få dem tillbaka. I samma ögonblick något av det svenska rederiets fartyg visade sig i chilenska vatten skulle det tas i beslag som pant på fordringarna!

Den svenska pressen vältrade sig i sårad nationalstolthet, och några av de ilskna skriverierna översattes i den chilenska pressen. Johnsonlinjens Bengt Hähnel, som gjorde rederiets egen internutredning av affären, ansåg att dessa artiklar förfelade sitt syfte och bidrog till att överdomstolen i Valparaiso – dittills neutral – drygt ett år efter olyckan ändrade ståndpunkt och ställde sig bakom Nordenflychts bedömning av kapten Lindh som haveriets ende ansvarige. Trots återkommande diplomatiska försök från Sveriges sida lyckades Chiles regering inte få HD i Santiago att riva upp den lägre rättens beslut. ”Den upplysta opinionen i Chile står på Nordstjernans sida”, meddelade DN. Så var det tveklöst, men det hjälpte inte.

Affären debatterades med stor frenesi i svensk press flera år efter haveriet. Några debattörer, utan att försvara behandlingen av rederiet och kvarstaden på M/S Lima, anslöt sig till den chilenska domstolens bedömning av skuldfrågan. Kaptenen vid flottan G Krook skrev i Dagens Nyheter att Limas färd genom sunden nattetid var våghalsig och ”absolut förkastlig”. En sentida bedömare, DN:s mångårige sjöfartsexpert Rolf Eriksson, spekulerar:

– Många av de befälsveteraner som skolats in i yrket under segelepoken hade en rörande övertro på motorfartygen. De trodde dessa var mer manöverbara än de faktiskt var – och tog risker som de aldrig gjort med ett segelskepp. Jag vet inte om Lindh drogs med några sådana fördomar, men det är litet konstigt att han, med vetskap om Limas storlek och den fulla lasten, ändå tog den smala farleden nattetid.

I och med att Chiles högsta domstol lät Valparaisorättens utslag råda kunde nu inga av linjens fartyg närma sig landets hamnar utan risk för att uppbringas, konfiskeras och i värsta fall auktioneras ut. För Axel Ax:son Johnson var detta en smärtsam utveckling. Handeln på Chiles hamnar var en förutsättning för god lönsamhet på Syd­pacific-rutten, troligtvis världens längsta fasta linje. Men Axel Ax:son Johnson tvekade inte. Hur förargligt och dyrt det än skulle bli, så måste trafiken på Chile avvecklas.

Haveriet vid Edward’s Rock satte punkt för kapten Lindhs sjömannabana. Debatterna i svensk press och anklagelserna mot honom för att ha brustit i sjömanskap måste ha varit ett kors att bära för den duglige mannen. Men generalkonsul Ax:son Johnsons tilltro till Lindh var intakt. Långt ifrån att göra sig av med honom gjorde han honom till chef för rederiets verksamhet i Buenos Aires. Under de följande trettio åren var han Nordstjernans ambassadör och allt i allo i dess viktigaste hamn. Lindh fick titeln ”superintendent” eller ”inspektor”, men han hade också ansvaret för stuveriet och myriader praktiska detaljer. Hans son Arne efterträdde honom och hans efterkommande lever än idag i staden.

Flera gånger försökte svenska och chilens­ka diplomater lappa ihop relationerna och återuppta den direkta handeln mellan länderna. Men först efter femton år utan Johnson-trafik på chilenska hamnar inleddes i tysthet sonderingar mellan parterna. Rederiet var redo att stryka ett streck över det som varit, på villkor att den chilenska regeringen garanterade att de beryktade kvarstadsdomsluten aldrig skulle användas mot linjen. Som sigill på det återupprättade förtroendet beslöt generalkonsul Ax:son Johnson att rederiets nya motorfartyg skulle döpas till M/S Chile. Hon gjorde sin jungfruresa i november 1937 och anlände till Valparai­so utan malörer.

Lima sänktes den 12 september 1942 av en tysk ubåt utanför Afrikas kust. Hon var lastad med te och mattor från Indien och skulle ansluta sig till en allierad konvoj utanför Freetown i Sierra Leone, då hon torpederades av den tyska ubåten U506. Tre man dödades, men de tjugosju överlevande räddade sig i den enda intakta livbåten.