Den gamla fiat cinquecenton är inte ens tre meter lång och bara drygt 1,30 m bred. Den är inte är större än ett enkelt tvåmanstält, av den sorten som äventyrslystna barn får resa i trädgården under föräldrarnas uppsyn. Den väger så lite att den med lätthet kan vältas av två starka män. Ändå rymmer den fyra vuxna människor eller en italiensk familj, och det finns hänryckande exempel, i både litteratur och film, om hur folk måste böja och vika sig för att få plats i denna låda – se bara på den lilla filmen, som Nick Mason, trumslagaren i Pink Floyd, gjorde (finns på Youtube).

Bilen presenterades år 1957 och tillverkades i det egna landet fram till 1975 (det fanns tyska och österrikiska varianter). Den satte Italien på hjul, i alla varianter, med slutet eller öppet tak, utan tak alls, som skåpbil och som racerbil. Nästan fyra miljoner exemplar blev det till sist. Det är visserligen bara en femtedel så många som Volkswagen nådde med sin ”bubbla”, men nästan tio gånger mer än Volvo med sin PV. Antalet exemplar räckte i alla fall för att bilen skulle identifieras med Italien och det italienska sättet att leva. Även om det är länge sedan, och även om man på sistone, retro-upplagan av Cinquecentro (2007) till trots, inte längre ser så många personbilar av detta märke, åtminstone norr om Alperna.

Företaget finns dock kvar, och det bygger fortfarande bilar, till och med i Italien. Men firman är inte längre italiensk, och den vackra logon, som med ”A”-ets sneda baksida tar upp ett stilideal från jugend eller Liberty-stilen, som i Italien hade utvecklat en alldeles egen genomslagskraft, har förlorat sin funktion. Ty akronymet ”Fiat” stod för ”Fabbrica Italiana Automobili Torino” eller ”italienska bilfabriken Turin”. Den nya koncernen däremot heter ”FCA”, kort för ”Fiat Chrysler Automobiles”, och hör inte längre hemma någonstans.

Utflyttningen började år 2009, när Fiat köpte en femtedel av amerikanska Chrysler, mitt under bilindustrins värsta kris hittills – utan att betala ett öre, enbart i utbyte mot förpliktelsen att leverera tekniskt kunnande. Sedan dess utvidgades delägarskapet fram till januari i år, när Chrysler med en sista delbetalning blev en hundraprocentig dotter till Fiat. Det nya företaget skall börsnoteras på Wall Street, administrationen ligga i Nederländerna och finansavdelningen flytta från Turin till London, för de låga skatternas skull.

Under 1970-talet sysselsatte Fiat nästan 100 000 människor enbart i Turin, där företaget hade grundats år 1899. Stadsdelen Lingotto byggdes efter 1916 för hysa bilfabriken och dess arbetare, inte bara för att det var så praktiskt, utan också för att skapa en arkitektonisk modell för ett nytt Italien. I dess centrum står en fabriksbyggnad, två kilometer lång och fem våningar hög. Taket bildar en teststräcka, där de nya bilarna provkördes – huset är ett mycket vackert exempel på rationalistisk arkitektur från 1920-talet och används idag som kultur- och kongresscentrum. Och när faciliteterna efter andra världskriget inte längre räckte till, byggdes Mirafiori utanför Turin, en hel stad, där landets största arbetsstyrka arbetade i Europas största bilfabrik: Här avgjordes inte bara Italiens öde som industristat, utan också landets politiska och sociala framtid. Mirafiori, skriver den schweiziske sociologen Maurizio Coppola, var ett ”offentligt subjekt”, och det gäller framför allt för 1960- och 70-talen, när en mer eller mindre våldsam övergång till ett socialistiskt samhälle verkade vara ett realistiskt perspektiv för Italien.

”Att tala om en företagscentral är näst intill anakronistisk”, förklarade häromdagen Sergio Marchionne, Fiats verkställande direktör, ”jag lever framför allt i flygplan. Ett flygplan har ingen adress”. Visserligen har finansindustrin under de gångna åren visat att det går att tjäna pengar – och mycket pengar – utan att för den delen höra hemma någonstans. Det är däremot nytt att en världskoncern inom tillverkningsindustrin inte bara lämnar staten, där den blivit stor (och där den i decennier subventionerats), utan beslutar sig att frigöra sig från alla nationella sammanhang.

Genom Fiats radikala beslut omdefinieras konkurrensen mellan biltillverkarna. Och inte bara konkurrensen: Om länder på allvar skulle börja tävla om vem som kunde erbjuda de mest förmånliga villkoren för storföretagens skattesäten, så skulle många europeiska länder hamna under ett mycket obehagligt tryck. Och det är inte alls säkert att de konflikterna slutar som när Irland ifjol, efter stora påtryckningar från EU, fick tvinga Apple att betala skatter för deras dotterbolag på ön.

Till Fiat hörde ett patos, som var typiskt för viljan till radikal förnyelse som präglade Italien under början av 1900-talet: ”I denna fabrik fulländas letandet efter det gudomliga i ett bestämt historiskt ögonblick”, skrev tidsskriften Motor Italia, när fabriken Lingotto var färdigbyggd. I ett land som enbart för en kort tid sedan hade varit urfattigt och agrart omfamnade konstnärerna, ingenjörerna och företagarna varandra och beskrev industrin som ett näst intill sakralt löfte, en vision av förlösning och evig lycka. ”Futurismo” kallas denna förhoppning på italienska. Följderna visade sig snabbt: Den första motorvägen byggdes varken i Förenta staterna eller i Tyskland, utan i Italien: femtio kilometer mellan Milano och Varese, invigd 1924 och under flera decennier utan förbindelse med någon annan motorväg.

Futurismens arv förvaltades genom Fiats modellpolitik fram till åtminstone 1980-talet. Synlig är den framför allt i bilar, som nästan alltid såg snabbare, starkare, mera futuristiska ut än de faktiskt var: Fiat 600 Multipla från 1956, som såg ut som ett grodyngel på steroider, Fiat Dino från 1966, den mest eleganta av alla sportbilar, som rostade snabbare än den kunde köras. Och till och med tärningsformen för den första Fiat Panda (1980) är en fiktion, om än inte om hastighet, elegans och kraft, men väl om praktisk nytta.

Fiat, det var en gång Turin, Piemonte, det moderna Italien. Det var företaget, som den marxistiske filosofen Antonio Gramsci (också han från Turin) talade om när han beskrev det framtida samhället som en organisation, där alla behövdes: ”Var och en på sin plats, och varje plats har en funktion.” Och så susade de små bilarna runt, fyllda med drivmedel som en sexbenad hund levererade, vapendjuret för den (en gång statliga) bensinkedjan Agip, på motorvägar, i vilka Mussolini, en trogen vän till Fiat, investerade hela sin stolthet, fram under broar, på vilka än idag Mottagrills restauranger reser sig likt strandade rymdskepp med stora gluggar.

Dock blev sällan framtiden så storartad som den varit tänkt. Den lilla italienska bilen tycktes i stället motsvara det italienska landskapets småskalighet: de kurviga vägar som slingrade sig upp och ner längs kullarna, trånga gränder och små platser som inte skapats för bilar, utan för fotgängare eller hästar. Och tekniken vittnade om en fattigdom som också präglade framtiden och dess industri: rulltaket på gamla Cinquecento sattes inte dit för att passagerarna skulle ha roligt, utan för att det skulle förbrukas mindre stål. Bilens motor på två cylindrar var lika mycket ett uttryck för begränsade medel som de tidiga sidorutorna som inte kunde vevas ner. Den berömda italienska ingenjörskonsten tjänade aldrig enbart framsteg och ökad komfort, utan ägnade sig lika mycket åt att hitta enkla och billiga lösningar.

Populärt

Amnesty har blivit en aktivistklubb

Den tidigare så ansedda människorätts­orga­­­nisa­tionen har övergett sina ideal och ideologiserats, skriver Bengt G Nilsson.

Bengt G Nilsson Samhälle 2025 2

Men de enkla bilarna, om de överhuvudtaget behövs, byggs idag i Rumänien eller i Sydkorea. Och ett företag som Fiat inklusive dottermärken – alltså Alfa Romeo och Lancia – måste uppåt, upp till samma nivå där de stora, starka och dyra bilarna finns. Redan behovet att sträva dit betyder för Fiat en nödvändighet att bryta med sitt förflutna.

Italiens historia under 1900-talet är historien om ett flertal gigantiska försök att ingå bland de mest framstående industriländerna. Men varje försök slutade med att det inte räckte till, att framgångarna blev för små och inte kunde mäta sig med det som framför allt Tyskland åstadkom. Av denna anledning grundades de stora statliga koncernerna inom stål-, kemi- och energiindustrin, som dominerade Italien fram till 1990-talet. Och eftersom ingen av dem klarade sig själv, fick de stödjas med statliga medel, i en omfattning som bidrog till inflation – ingen av dessa koncerner överlevde därför övergången till euron och en europeisk finanspolitik. Bara Fiat stod kvar, privatägd som alltid, minst lika stor som någon av dessa statliga koncerner, dock mer eller mindre framgångsrik. När Fiat nu lämnar Italien, så framstår flytten som slutet på ambitionerna att vara ett land med en stor industri.

Visserligen finns en del bilfabriker kvar. Men de är i gång av främst politiska skäl och som mest på två tredjedelar av sin kapacitet, medan produktionen i Serbien och Turkiet, i Polen och Ungern går på full fart. Bilen i våldsam framfart var ett av de främsta ämnena för futurismen, den italienska varianten av moderniteten inom bildkonsten. Men den var alltid så snabb att den knappast kunde ses: en epifani som redan var försvunnen när man ännu trodde på dess snara ankomst.